DKV MÚLTJA

Debrecen nagyvárossá fejlődése

A XIX. század második felében kiépült (1857. november 19.) Debrecent Pesttel, s azon keresztül Béccsel összekötő vasútvonal. Később a szárnyvonalak révén – 1871-ben Vámospércs–Nagykároly–Szatmár, 1884-ben Hajdúböszörmény–Hajdúnánás, 1891-ben Balmazújváros–Füzesabony, 1894-ben Sáránd elágazással Derecskéig és Nagylétáig, 1906-ban Hajdúsámson– városunk rövidesen egy 70-100 km-es körzet vasúti csomópontja lett. (1.) Ezért idetelepítették a vasúti igazgatóságot (1890) és a sok száz munkást foglalkoztató Járműjavítót (1898), a későbbi Vagongyárat.

Gőzüzemű vasút és lóvasút

A város vezetése más magyarországi városok mintájára kívánta megoldani a belső személy- és teherforgalmi gondokat, ezért előszerződést kötött Berger Henrikkel (aki az István Gőzmalom Rt. Felügyelő Bizottsági tagja volt) és társaival (Dr. Kola Jánossal és Altmann Ignáccal) lóvasút létesítésére 1881. júniusában. Az előszerződésben meghatározták a fővonalat, azaz a Magyar Királyi Államvasút debreceni pályaudvarától a Nagyerdőig, szárnyvonallal az István gőzmalomig (a mai Egyetem sugárút, Füredi út és a Nádor utcák által közre zárt területen helyezkedett el) onnan több mellékutcán, a Pesti soron át a Baromvásártérre,majd innen más útvonalon ismét a pályaudvarra. A város törvényhatósága elfogadta ezt, de a minisztériumhoz mégis egy másik tervezet került. A minisztérium visszaküldte jóváhagyás végett az új változatot a törvényhatóságnak. Végül hosszas tárgyalások után az előszerződésben vállalkozóként feltüntetett Berger Henrik és társai helyett Lehmann József lovag és porosz királyi bizományi tanácsossal kötötte meg a szerződést a város személy- és teherszállítási céllal lóvontatású, vagy másnemű hajtóerő által vontatott vasút építésére 1883. augusztus 2-án.

Az 1883. szeptember 23-i belügyminiszteri jóváhagyást követően a város tanácsa felhívta a vállalkozó figyelmét arra,hogy a közúti vaspályaépítés megkezdésének nincs akadálya. A szükséges intézkedések megtételét szorgalmazta a vállalkozótól.

Elkezdődhetett az anyagbeszerzés, az előkészítés. Az építendő vasútvonal közigazgatási bejárására 1884. május 5-én került sor. Ennek alapján az engedélyokiratot a Magyar Királyi Közmunka és Közlekedési Minisztériuma 1884. július 18-án adta ki, majd július 30-án az építési engedélyt is. A szerződés Lehmann és a város között létrejött, de Lehmann a megvalósítást átadta Lindheim Károly és Tsa. valamint Neufeldt Károly bécsi vállalkozóknak. Az építendő közúti vasút al- és felépítményét szigorú előírásokkal határozták meg.

A vállalkozók kötelesek voltak a pályaudvartól a Nagyerdőig (a mai Gyógyfürdő megállóig) kiépíteni a vonalat két elágazással. Az első elágazást a Nagy-Czegléd utcán (a mai Kossuth utca) a Színházig, a második elágazást a mai Bem tértől a Füredi úton az István Gőzmalomig (a mai Malomparkig).

Előírták, hogy a forgalom zavartalan lebonyolítása érdekében a szembejövő szerelvények miatt kitérőt kell építeni a Miklós utcától a Nagytemplomig 600 m hosszban azzal, hogy ha a forgalom növekedése megkívánja, újabb kitérőket kell létesíteni.

A vonalak kiépülése

A vontatóerő a kocsiparkkal gyorsan kialakult. Az alig több mint két hónap alatt megépített pályán október első napján megtartották a műtanrendőri bejárást. A személyforgalom már 1884. október 2-án déli tizenkettő óra negyvenöt perckor megindult. A menetdíjat a város határozhatta meg. Felnőtteknek 10 krajcár, 1. osztályon 15 krajcár gyerekeknek 5 krajcár. Teheráru után mázsánként 7 krajcár. A koronára való áttérés után (1892) minden krajcár helyett 2 fillért kellett fizetni.

Tizennégy megállóhely került kialakításra

A teherforgalom tizenegy nappal később, 1884. október 13-án vette kezdetét, mivel a Magyar Királyi Államvasutakkal és az Északkeleti Vasúttársasággal is megszületett az egyezség. Ezzel Debrecen messze megelőzte a monarchia minden nagyvárosát, mert itt gőzerő vontatású TÖMEGKÖZLEKEDÉSI jött létre, míg Bécsben, Budapesten és minden más városban, az Osztrák-Magyar Monarchiában, ez időben csupán városi közúti lóvasút létezett. A vállalkozás 1885. január 23-tól Debreczeni Helyi Vasút cég névre módosul, amelynek Lindheim Károly és Neufeldt Károly egyenrangú beltagja volt. 1887 január 1. -én az építő vállalkozók és a város vezetői létrehozták a Debreczeni Helyi Vasút részvénytársaságot, a továbbiakban a DHV-t, amelynek a székhelye természetesen Debrecen lett. A részvénytársaság 3000 darab 100 forintos részvénnyel alakult meg. a forgalmat három mozdonnyal indították meg. Ezek a korabeli szokásnak megfelelően nevet kaptak, mégpedig: „Debreczen”, „Nagyerdő”, „István malom”. A közönség megkedvelte a kisvasutat, így újabb mozdonyok, kocsik beszerzése vált szükségessé. Üzembe lépett 1885-ben a „Hortobágy”, majd 1889-ben a „Csokonai” nevű mozdony. A később (1906-ban) megalakult Debrecen–Hajdúsámsoni Helyi Vasút Rt. mozdonyparkját a DHV együtt üzemeltette, ezért a továbbiakban ezeket néhány használt mozdonnyal egészítették ki.

A közúti villamosvasút

A gőzüzemű vontatás itt valósult meg először, de a villamosközlekedés csak jóval később, mint más városokban. Budapesten 1887-ben, a vidéki városokban a miskolci és a szombathelyi 1897-ben, a soproni 1900-ban, a szegedi pedig 1908-ban indult meg. Az egyeztető tárgyalások Debrecen városával már 1901-ben megindultak, 1904-re egyes kérdésekben már meg is egyeztek, de a fő kérdés: az áramot termelő üzem megvalósítása egyre csak húzódott.
A pálya korszerűsítése a tárgyalások ideje alatt természetesen megindult, mint már korábban említettük, hogy a Nagytemplom és a vasútállomás között lényegében 1904-re kialakult a kétvágányos üzem lehetősége és a Nagyerdőig húzódó szakaszon újabb kitérők épültek, gyorsítva a szembejövő szerelvények egymás mellett való elhaladását.

A város központi része 1906 után többnyire mentesült a teherforgalom lassítása alól, mert a város nyugati oldalán a Debrecen–Hajdúsámsoni Helyiérdekű Vasút Rt. vasút vonalán az István Gőzmalmot kiszolgálták. Felmerült továbbá a villamosítás kérdése is, de még mindig nem működött a városban olyan egyenáramot termelő egység, amelyik ennek eleget tudott volna tenni. Ez az áramtermelő, a Világítási Vállalat, a köznyelven Villanygyárnak nevezett üzem 1908. október 2-án kezdte meg működését, és egyre nagyobb szerepet töltött be az ipari vállalkozások, valamint a lakosság áramellátásában. Ilyen előzmények után a folytatódó tárgyalások 1910 elején eredményesen zárultak mindkét
fél számára. A villamosközlekedés avatása 1911. március 16-án történt meg.

A villamosítás idejére a DHV összesen 30 motorkocsit rendelt meg, amelynek a mechanikai részét a győri Magyar Vagon és Gépgyár Rt. (a Rába márkájú járművek gyára), az elektromos részét pedig a Siemens – Schuckert cég szállította le. A megindulás évében 18 db motor kocsi állhatott forgalomba, egy évvel később pedig újabb 6 db motor kocsi. A fennmaradó újabb 6 motorkocsit a cég 1913-ban szállította le.

Az oldalfal felső három mezőjében a D. H. V. cégjelzés, a városcímer és a pályaszám volt. A pályaszámot a homlokfalon is feltüntették. 1915-ben egy kisebb hálózati fejlesztés valósult meg, ugyanis a Baromvásártéri vonalat meghosszabbították (részben a DNyBV vágánya fölötti felső vezeték kiépítésével, részben attól elkanyarodva a Salvator Barakk Kórház bejáratáig kiépített villamos vágánnyal) A Nagyerdő végállomástól az 1923. év folyamán villamos felső vezetéket építettek ki a DNyBV és a DHV közösen használt Pallagra vezető sínpárja felett és 1924. február 19-én indult meg azon a pályaszakaszon a villamos forgalom.

A fokozatosan elkészülő klinikatelepi betegosztályok működésének kezdetével megnőtt az igény a villamossal történő megközelítésre. Első próbálkozás a Nagyerdő végállomástól a pallagi viszonylat sínén ingajáratban közlekedő kocsi volt.
A tényleges megoldás természetesen az volt, hogy a Simonyi úttól kiépítették az épülő egyetemi központi épület és a klinikatelep bejáratát érintő Nagyerdei körúti villamospályát, és átadták 1927. december 15-én.

A bővítés következő fázisa ismét egy városi fejlesztéshez kapcsolódik. Közép-Európa egyik legszebb városi Köztemetője nyílt meg 1932. július 15-én. Az igények szinte azonnal jelentkeztek, amelyre a DHV először a Nagyerdei körút és a Simonyi út sarkától az akkor kiépített Temetői sugárúton (ma Ady Endre sugárút) autóbuszjáratot indított. A Tüzérlaktanyától, a Hadházi út végéig Köztemető 1. számú kapujáig 1934-ben építette tovább a Csapó utcai vonalat. A Baksay Sándor utcánál készítették el a szükséges kitérőt. Amikor 1933-ban a vonalat tovább építették a Főkapuig, akkor az 1. számú kapunál is létesítettek egy kitérőt és a temetői főkapunál kettős vakvágányban végződött a pálya, melyet 1934. június 2.-án adtak át.

Vegyes villamostípusok a DHV-nál

Magyarország német megszállása előrevetítette, hogy az ország nemsokára frontország lehet. Mint közel eső hátország főbb szállítási útvonalának megbénítását szem előtt tartva következett be 1944. június 2-án a város első bombázása. A rosszul célzott szőnyegbombázás a DHV-nek és a DNyBV-nek is rendkívül nagy károkat okozott.

- A Salétrom utcai telep gyakorlatilag megsemmisült, működésképtelenné vált,
– a Petőfi téri igazgatósági épület a gőzös remízzel megsemmisült,
– a Petőfi téri,a Hunyadi és a Késes utcai vágányokban megszámlálhatatlan bombatölcsér keletkezett, a vágányokra épületek dűltek,
– a fővonal keleti oldalán a Vármegyeháznál a vágányt egy telitalálat érte,
– három villamos motorkocsi (5, 16 és a 17 pályaszámú) elpusztult,
– a három sínautóbusz megsemmisült,
– a négy BSzKRt. pótkocsi közül megsemmisült a 123-as pályaszámúnak tervezett 4148-as pályaszámú,
– a 102, 105, 107, 110 és 114 pályaszámú pótkocsi megsemmisült,
– három villamos motorkocsi (2, 21, 22) igen súlyosan sérült,
– több kocsin kisebb károk,
– a fentebb említett helyeken a felső vezeték is tönkrement,
– az áramellátás kábelei is megsérültek.

Szeptember 1-jén a várost újabb nagy amerikai légitámadás érte. A DHV hálózatát hat bomba találta el, ebből öt a fővonalat.

1944. október 19-én, amikor a szovjet csapatok elözönlötték Debrecent, az elméleti járműállomány a következő volt:

27 db 1911. évi motorkocsi
3 db Nagyváradról kapott motorkocsi
6 db 1911. évi pótkocsi
1 db átalakított gőzüzemű pótkocsi
2 db nagyváradi pótkocsi
3 db BSzKRt. Pótkocsi
1 db üzemi motorkocsi
1 db villamos mozdony

Az államosítás – 1950

Mivel a DHV nagyobbrészt külföldi tulajdonban volt, csak 1950. január 1-jén államosították, vele együtt a Debrecen–Nyírbátor Helyiérdekű Vasút Rt.-t is.

A cég neve 1950. július 15-től Debreceni Villamosvasút Községi Vállalat (DVKV) lett. Nem sokáig, mert az 1950-ben az állami vállalatokra vonatkozó törvény hatálya rá is vonatkozott, ezért a nevéből törölni kellett a Községi kifejezést, így Debreceni Villamosvasút Vállalattá (DVV) alakult december 31-én.

1951-ben egy nagyobb léptékű átépítés zajlott le. Rendezték a Nagyállomás előtti vágányok sorsát. Ekkor már nyilvánvaló volt, hogy a Petőfi tér nem kerül beépítésre és a régi Hunyadi utcán az utca közepére helyezték át a vágányokat.
Fontos mérföldkő volt a vállalat történetében az 1954-es év. Ekkor adták át a vállalati székházat a Blaháné utca 2. szám alatt. A székházzal egyidejűleg megépült az áramátalakító berendezés. Ettől kezdve a vállalat váltóáramot vett át és a saját higanygőzös egyenirányítójában alakította át olyan árammá, amire a villamosoknak szüksége volt.

A pálya teljes hosszúsága 1956 elején érte el a maximumot, azaz 36,2 km-t. Mert a korábbi DNyBV vágányán elindították a Nagyállomás–Kisállomás között a 2-es viszonylatot, amely 20 percenként járt. Azonban olyan gyenge volt az utasforgalom, hogy hamarosan meg is szüntették ezt a viszonylatot. Egyúttal markáns választ is adtak azokra az elképzelésekre, hogy meg kellene építeni a belvárost elkerülő, a Nagyerdőn keresztül a város két szélét összefogó vonalat. A vállalat neve 1957. július 1-jétől Debreceni Közlekedési Vállalatra (DKV) módosult.

Az FVV csuklós villamos

Az 1950-es évek végére már mind a négy, ma is villamost üzemeltető városnak égető szüksége volt az elhasználódott, 50–60 éves járműveket felváltó új kocsikra. Ebben az időszakban hazánkban villamos motorkocsit már csak a Ganz-MÁVAG gyártott, de ez a gyár exportkötelezettségei miatt mindössze évi 25 darab UV kocsit tudott szállítani a Fővárosi Villamosvasút részére.

Áthidaló megoldásként a Fővárosi Villamosvasút csuklós villamoskocsit tervezett, melyet saját kivitelezésben a Füzesi Árpád Főműhelyben – kooperációban az alvázat és a kocsiszekrényt készítő MÁV Debreceni Járműjavítóval – gyártani kezdett.

Az új, négytengelyes, háromrészes csuklós kocsi, egyirányú kivitelű volt, ami egy vezetőállást és csak a menetirány jobboldalán elhelyezett ajtókat jelent. A kor ízlésének megfelelő, gömbölyített vonalú, formatervezett jármű utasterét gondosan alakították ki. A színes oldalburkolatok harmonizáltak a kétszínű kárpitozott ülésekkel. A mennyezetburkolat sárga színű perforált műanyaglemez és fehér dekoritlemez kombinációjával készült.

Az új járműtípus hamarosan megjelent a vidéki városokban is. A sárga-vajszínű, kék díszítőcsíkos csuklós villamos Debrecenben 281 pályaszámmal 1962. október 29-én, közfeltűnést keltve állt forgalomba. A DKV 1963-ban kilenc, 1964-ben további négy azonos kivitelű járművet állított forgalomba. Az üzemeltetés során kiderült, hogy az egyirányú járművek nem felelnek meg a hazai viszonyoknak.

Ezért alakult ki 1963-ban az FVV részére a tízajtós kocsitípus, majd 1966-ban a három vidéki város mellékvonalai részére áttervezett VCS (vidéki csuklós) változat, amelynek két vezetőállása volt és mindkét végén volt kalauzpult, de csak az egyik oldalán volt öt ajtó. 1969 ismét jelentős év volt a DKV történetében: 481 pályaszámmal június 20-án a Csapó utcai vonalon forgalomba állt az a kétirányú, hatajtós kocsi, amely teljes egészében a vállalatnál készült, kifejezetten a vonal sajátosságainak megfelelően áttervezve.

1972-ben elkészült a 484 pályaszámú kocsi, immár a fővonalon való közlekedésre, mindkét végén kalauzüléssel. Rövid idő alatt bebizonyosodott, hogy a hatajtós kocsik a lassú utascsere miatt alkalmatlanok a fővonalon való közlekedésre, ezért a 485 pályaszámú kocsi 1974-ben már tízajtós változatban készült. Ugyanilyen kivitelben állt forgalomba 1975-ben a 486-os is, de a kalauznélküli közlekedés 1977. július 1-jei bevezetése után a többi kocsi már kalauzpult nélkül, módosított üléselrendezéssel készült. Ebben az időszakban a kalauzpultok kiszerelése miatt a többi kocsi üléselrendezése is módosult. A Budapesti Közlekedési Vállalat az 1980-as évek elején elkezdte a tízajtós FVV kocsik selejtezését. A DKV megvásárolta az 1221, 1222 és 1233 pályaszámú kocsikat és 490, 491, 492 számmal forgalomba állította azokat.

A mellékvonalak megszüntetése

A néhány év alatt végbement látványos fejlődés ellenére az 1968-as, dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter nevéhez köthető közlekedéspolitikai koncepció alapján a Városi Tanács a mellékvonalak megszüntetése mellett döntött. A DKV azonban tovább folytatta a korszerűsítést. A vállalat 1969-ben kettő, 1970-ben pedig egy, kifejezetten a Csapó utcai vonal forgalmának lebonyolítására épített csuklós villamost állított forgalomba. Az első vonalfelszámolás 1970. március 31-én történt, ekkor a pallagi és a tüdőszanatóriumi járatokon szűnt meg a villamosközlekedés.

A végrehajtott korszerűsítések ellenére 1971-ben megszűnt a villamosforgalom a 6-os számú, Arany Bika–Köztemető vonalon, hiába volt a lakosság és a Magyar Gördülőcsapágy Művek dolgozóinak széleskörű tiltakozása, a két vágányúsítás támogatása.

Alig telt el két év, újabb vonalmegszüntetés következett: az 5-ös számú, Hatvan utca–Nyulas viszonylat kocsijai 1973. szeptember 29-én közlekedtek utoljára. Utoljára a 4-es számú, Megyei Tanács–Vágóhíd viszonylat szűnt meg 1975. június 23-án. A forgalmat másnaptól a 30-as számú autóbusz-viszonylat vette át.

Az útfenntartó részleg

Debrecen Megyei Jogú Városi Tanács Végrehajtó Bizottságának rendelete alapján 1957. április 1-jétől a villamosvasúthoz került az addig a Debreceni Köztisztasági Vállalatnál működő útfenntartó részleg, melynek feladata volt a tanácsi kezelésben levő utak és járdák fenntartása, felújítása, valamint – beruházásként – új utak és járdák építése.

Az útfenntartó részleg a DKV – val közösen töltött 20 év alatt jelentős fejlődést ért el. Útépítő gépparkja folyamatosan bővült és korszerűsödött. A kézzel működtethető forgódobos aszfaltfőzőket felváltották a nagy teljesítményű motoros gépek, az úgynevezett reiser -maszti -kátorok.

A részleg a folyamatos fejlődés miatt egyre nagyobb feladatok elvégzésére vállalkozhatott. Kezdetben a megrendelések zöme a kátyús utak és a töredezett járdák foltozását jelentette,majd a következő lépés új, betonalapú aszfaltjárdák építése volt. Később már komoly munkák következtek, ezek közül talán a legjelentősebbek a Dóczy József utcai járdaépítés, valamint a Gizella, Weszprémi, Géresi, Zoltay Lajos utcák komplett burkolatépítése.

A Zsuzsi-vasút

A már említett 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció szellemében az 1970-es években erőltetett ütemben folyt a MÁV gazdaságtalannak ítélt mellékvonalainak, elsősorban a keskeny nyomtávú kisvasutak felszámolása, forgalmának közútra terelése. Az 1977-es év krónikájához tartozik, hogy augusztus 31-én a MÁV – minden tiltakozás ellenére – megszüntette a Debrecen Fatelep állomás–Nyírbéltek között közlekedő kisvasút forgalmát, s a pálya megyehatár– Hármashegyalja megállóhely közötti szakaszát gyorsan fel is bontotta. Zsuzsi-vonat néven volt közismert, 1977-ben ismét Debrecen tulajdonába került. A tulajdonos a Debrecen–Hármashegyalja közötti megmaradt vonalszakasz Úttörővasútként való időszakos közlekedtetését határozta el s üzemeltetésével a Debreceni Közlekedési Vállalatot bízta meg.

Fizető várakozóhelyek üzemeltetése

A 70-es évek elejétől a motorizáció jelentős és fokozatos fejlődése folytán megnőtt az üzemelő személygépkocsik száma. A szűk keresztmetszetű debreceni utcákon is nehéz volt ebben az időszakban parkolóhelyet találni. Ezért a Városi Tanács bevezette, hogy a frekventált helyeken– akkori Vörös hadsereg útja (mai Piac utca), Tótfalusi tér (Dósa nádor tér), Füvészkert utcán – parkolási díjat kell fizetni. Aki jelölt parkolóhelyeken a Debreceni Közlekedési Vállalat munkatársai szedték be a díjat és ellenőrizték, hogy az autósok eleget tesznek-e fizetési kötelezettségüknek A belvárosban található, mintegy 1900 parkolóhelyből ebben az időszakban a DKV 1400 helyen látta el az üzemeltetési feladatokat.

Ezt a fajta kiegészítő tevékenységet a DKV 1984-ig látta el. Ettől az időszaktól kezdve az Önkormányzat felkérésére több cég üzemeltette a fizető parkolókat egészen 2001. évig. Ezt követően a Városi Önkormányzat, mint tulajdonos nem volt megelégedve a parkolási tevékenységet végző cég munkájával, újabb pályázatot írt ki a város fizető parkolók üzemeltetésének ellátására 2001-ben.

A DKV Rt. is benyújtotta pályázatát. Debrecen város Önkormányzatának Közgyűlése 2001. december 20-i ülésén négy pályázó közül elfogadta a DKV Rt. nyertes pályázatáról szóló előterjesztést. Így 2002. január 1-jétől újra a társaság üzemelteti a fizető várakozóhelyeket. A tevékenység átvételekor 26 000 m2-en 1987 darab parkoló állt a gépjármű tulajdonosok rendelkezésére. A belvárosban 35 darab parkolójegy kiadó automata működött.

A trolibusz-közlekedés és fejlesztése

A vállalati szintű elképzelésekhez és Debrecen város 15 éves fejlesztési koncepciójához igazodva tervezték 1978. december 31-i határidővel az első trolibuszvonal kiépítését a megszűnt 6-os villamos vonalán a Tótfalusi tér és a Köztemető főkapu viszonylatában. A városi fejlesztési tervek összehangolásánál azonban, ha el nem is vetették, de időben későbbre tolták ennek megvalósítását.
1985. július 2-án került sor az ünnepélyes avatóünnepségre a Névtelen utca Erzsébet utca felőli torkolatában, ahol Urbán Lajos közlekedési miniszter adta át jelképesen Nagy Géza igazgatónak és rajta keresztül a DKV -nak az új tömegközlekedési járművek üzemeltetési jogát. A vonal a 2-es viszonylatszámot kapta. 1986. szeptember 1-jétől a vonalat meghosszabbították a Köztemető főkapuig, az MGM -ig közlekedő betétjárat a 2A viszonylatszámot kapta. A DKV 1988. október 3-án üzembe helyezte a 3-as számú trolibusz vonalát is.

Az új vonal kiindulási pontja azonos volt a 2-es viszonylattal, de a város központján áthaladva az Árpád térnél csatlakozott újra a 2-es vonalhoz és a Köztemető főkapuig közlekedett. 3A jelű jelzéssel közlekedő betétjárat az MGM -ig szállította az utasokat.

A későbbi járműbeszerzésekkel kapcsolatos típusválasztási próbálkozások már 1994-ben megkezdődtek.

A Debreceni Vagyonkezelő Rt. Igazgatósága – mely a részvénytársaság felett gyakorolja a tulajdonosi jogokat – 2002. és 2003. -as határozataival döntött a lehetséges beszerezhető trolibusz járművek debreceni próbaüzemeléséről, mintegy előkészítve a lehetséges jármű rekonstrukciót.

A kiírt pályázat 21 db kéttengelyes, részben vagy teljesen alacsony padlós szóló trolibusz szállítására vonatkozott, amelynek egy része dízelaggregátoros önjáró üzemmódra is képes. A pályázat kiértékelése után 2004. július 21-én annak nyertesével, a Ganz Transelektro Közlekedési Részvénytársasággal kötött szerződésben a gyártó vállalta, hogy 2005. március 31-re első ütemben 10 db Ganz Solaris Trollino 12 típusú járművet leszállít.

A villamosközlekedés fejlesztése

A nyolcvanas évek végén – kilencvenes évek elején világossá vált, hogy az FVV típusú villamosok – melyek már a tervezés, gyártás időszakában sem voltak korszerűek – gazdaságosan nem üzemeltethetők, nem javíthatók.

Magyarországon 1978-ban megszűnt a nagy múltú GANZ MÁVAG által folytatott villamosjármű-gyártás. Tizennégy év után azonban egykettőre újjáéledt, amikor 1992. szeptember 9-én aláírta a Ganz- Hunslet Rt. és a Debrecen Megyei Jogú Város Önkormányzata azt a megállapodást, amelynek értelmében az Alföld fővárosában vállalták, hogy 28 millió forinttal támogatják egy új, hattengelyes, korszerű prototípus csuklós villamos kifejlesztését. A jármű tényleges tervezése 1992 őszén kezdődött.

A BKV Fehér úti telepén lefolytatott tesztelés után augusztus 15-i budapesti indulással tréleren 1993. augusztus 16-án megérkezett Debrecenben, a Közlekedési Vállalat Salétrom utcai telepére.

Augusztus 19-én a Közlekedési Főfelügyelet megadta az engedélyt a próbaüzemeltetésre. Augusztus 20-án a hagyományos Debreceni Virágkarnevál felvezető kocsijaként mutatkozott be Debrecen város polgárainak.

1994 őszére nyilvánvalóvá vált, hogy a prototípus villamosjármű megfelel Debrecen város tömegközlekedési igényeinek kielégítésére mind műszakilag, mind utaskényelmi szempontok figyelembe vételével és a DKV által kért módosítások végrehajtása utána város kész vásárolnia kor követelményeinek megfelelő járművekből.

A jármű kedvező utasfogadtatásának hatására, valamint a napi üzem során nyert tapasztalatok alapján Debrecen város Önkormányzata 1994. szeptember 12-i ülésén döntött arról, hogy a város 11 db új villamost vásárol.

A gyártóval kötött szerződés értelmében a vállalat szakemberei is részt vállaltak a járművek összeszerelésében, valamint a kész villamosok futópróbájának lebonyolításában.KCSV6-1S típusú módosított közúti villamosjármű első darabját a DKV minőségellenőrei 1997. január 7-én vették át a gyártó cég budapesti telephelyén, amelyet január 8-án közúti trélerrel Debrecenbe szállítottak. 1997. január 9-én megtörtént a műszaki vizsgája és ezt követően – a sikeresen teljesített próbafutások után – február 26-án forgalomba állt 501 pályaszámmal.

A Debrecenbe érkezett járművek ünnepélyes átadására 1997. május 25-én került sor a Bem téren, ahol Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízgazdálkodási, valamint Baja Ferenc környezetvédelmi miniszter adta át a járműveket városunk és a vállalat vezetőinek.

forrás: http://www.dkv.hu